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在我們梳理的 4 個(gè)直轄市、27 個(gè)省會(huì)外加香港特別行政區(qū)中，鄭州以 5 小時(shí)鐵路旅程可直達(dá) 123 個(gè)城市，成為全國(guó)“高鐵朋友圈”最廣的城市。

比如 2020 年開(kāi)通的滬蘇通鐵路，讓上海與揚(yáng)州之間終于有了直達(dá)的高鐵，將通行時(shí)間壓縮到了 1 個(gè)半小時(shí)多。而在此之前，滬揚(yáng)也曾開(kāi)通過(guò)直達(dá)線路，但由于當(dāng)時(shí)過(guò)江鐵路線有限，從上海到揚(yáng)州的火車要先繞路南京過(guò)江，然后再繞到揚(yáng)州，整個(gè)通行時(shí)間超過(guò)了 5 小時(shí)，比乘坐大巴的 3 個(gè)多小時(shí)還久。因此， 有業(yè)內(nèi)人士對(duì)《揚(yáng)子晚報(bào)》說(shuō)， 這趟列車在 2011 年左右就停運(yùn)了。

在對(duì)比 2002 年和 2024 年起點(diǎn)城市、終點(diǎn)城市相同的鐵路通行時(shí)間時(shí)，我們發(fā)現(xiàn)，多數(shù)線路的最短通行時(shí)間都?jí)嚎s了 60%，這基本符合綠皮火車到高鐵的速度增長(zhǎng)——整體時(shí)速?gòu)?100 公里提速到了至少 200 公里。

例如從南昌到景德鎮(zhèn)，之所以最快通行時(shí)間能從 4 小時(shí) 21 分鐘減少到只需 42 分鐘，是因?yàn)樾掳啻沃虚g一站不停。雖然一般列車在普通站點(diǎn)的停留時(shí)間在2-4分鐘，但停一個(gè)站所增加的時(shí)間并不只有這么多。以傳統(tǒng)的綠皮車所采用的牽引式機(jī)車為例，減速和提速都需要時(shí)間，停靠需要 10 分鐘、提速到百公里時(shí)速又需要 10 分鐘。

作為中國(guó)第一個(gè)建成“米字形”高鐵樞紐的城市，鄭州除了處于京廣鐵路、隴海鐵路“一縱一橫”兩條大動(dòng)脈的交匯處，還位于北京、徐州、西安、武漢和濟(jì)南等重要鐵路樞紐城市的中央。擁有規(guī)模達(dá) 16 臺(tái) 32 線的鄭州東站和 16 臺(tái) 32 線規(guī)模的鄭州航空港站。

據(jù)《中國(guó)新聞周刊》的報(bào)道，僅沈陽(yáng)鐵路局在第五次大提速時(shí)取消的車站就有 130 多個(gè)，全國(guó)則數(shù)以千計(jì)。彼時(shí)，大量縣級(jí)小站的消失，影響到了不少居民的出行，所帶來(lái)的問(wèn)題經(jīng)歷了數(shù)年時(shí)間才得以逐漸解決。

以上的統(tǒng)計(jì)口徑，僅以高鐵直達(dá)為標(biāo)準(zhǔn)，如果愿意考慮換乘，那么靠 5 個(gè)小時(shí)的鐵路出行，很多城市能覆蓋的區(qū)域還可以更廣。例如鄭州可 5 小時(shí)坐到 136 個(gè)城市、北京 129 個(gè)、武漢 128 個(gè)。

另外，根據(jù)央視新聞從交通運(yùn)輸部獲得的數(shù)據(jù)計(jì)算，去年中秋國(guó)慶假期，鐵路在全國(guó)各類交通工具的游客發(fā)送總量中占比已達(dá)到了 30.8%。

但在 20 多年前的“十一”黃金周，從北京出發(fā)坐 5 小時(shí)火車，你頂多能到達(dá)河南北部城市安陽(yáng)，去那里逛殷墟博物館，了解商王朝的故事。

因此，國(guó)慶黃金周鐵路每日發(fā)送的乘客數(shù)，也從 2002 年的 300 多萬(wàn)人次，增長(zhǎng)到了 2023 年的 1764 萬(wàn)人次。

“從前的日色變得慢。車，馬，郵件都慢。一生只夠愛(ài)一個(gè)人，”木心在 1982 年感慨生活節(jié)奏變得太快。但別說(shuō) 1982 年，就算 20 年后的 2002 年，以今天的出行節(jié)奏來(lái)看，都像是開(kāi)了慢倍速。

例如從上海市中心出發(fā)前往南京市，300 公里的路程，考慮到堵車的影響，公路運(yùn)送的時(shí)間在 4 小時(shí)左右；坐飛機(jī)，機(jī)場(chǎng)的來(lái)回路程外加等待時(shí)間，讓航運(yùn)也不具有可選性。而中間站不停的高鐵，能將通行時(shí)間控制在 1 小時(shí)內(nèi)，這也是目前班味最濃的京滬線上的 G8、G10 等列車行駛滬寧兩地的實(shí)際時(shí)間。

根據(jù)交通運(yùn)輸部今年 6 月公布的《2023 年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，去年鐵路一共發(fā)送了 38.55 億人次的旅客，周轉(zhuǎn)量達(dá) 14729 億人公里，人均每次鐵路出行距離達(dá) 382.1 公里。而在第六次大提速前的 2004 年，人們每次坐火車的平均距離是 511.1 公里。那時(shí)候坐火車，基本就是出遠(yuǎn)門，中短途的占比遠(yuǎn)沒(méi)有現(xiàn)在這么多。

至于現(xiàn)在很多社交媒體博主挑戰(zhàn)的從北京打個(gè)“高鐵”去天津買個(gè)早點(diǎn)回來(lái)吃，在 20 多年前想 21 分鐘就完成跨城出行根本不可能。那時(shí)候，從北京到天津早晨最快的一趟列車 T531，8 點(diǎn) 5 分發(fā)車，9 點(diǎn) 16 分才到天津北站。一個(gè)來(lái)回下來(lái)，再正宗的煎餅果子也要不好吃了。

首先，我們先以這個(gè)國(guó)慶從北京出發(fā)為例起頭：坐 5 小時(shí)高鐵，你能直達(dá) 100 個(gè)地級(jí)市和 2 個(gè)直轄市。這是一個(gè)相當(dāng)廣袤的面積，要知道全國(guó)統(tǒng)共才 297 個(gè)地級(jí)市。

擁擠、嘈雜、漫長(zhǎng)，是很多人當(dāng)年乘坐火車的記憶。在攝影師王福春的《火車上的中國(guó)人》一書中，我們?nèi)钥梢钥吹疆?dāng)年乘坐火車的一些畫面。

奇异果tv官网首页我們知道，這兩樣交通工具之間有個(gè)經(jīng)久不息的話題：為什么有人寧愿坐 5 小時(shí)高鐵，不愿坐 2 小時(shí)飛機(jī)。而這背后也折射了很多人出遠(yuǎn)門的選擇思路：5 小時(shí)內(nèi)選高鐵，5 小時(shí)外選飛機(jī)。

這種四通八達(dá)的鐵路網(wǎng)絡(luò)，并非一朝一夕就能建成的。鄭州東站在 2012 年 9 月開(kāi)通后的運(yùn)營(yíng)初期，每天開(kāi)行列車僅 34 趟，日均發(fā)送旅客只有三千人左右。“鄭州東站啟用初期，到站參觀的人要比到站乘車的旅客多。”一位鄭州東站的相關(guān)人員曾對(duì)《大河報(bào)》表示。

因此，坐 5 小時(shí)高鐵能到哪兒，也影響了很多人的出行計(jì)劃。澎湃新聞通過(guò)梳理鐵路 12306 上的班次信息，梳理出了 32 個(gè)主要城市的 5 小時(shí)高鐵“朋友圈”，并結(jié)合 2002 年 10 月的《全國(guó)鐵路旅客列車時(shí)刻表》，來(lái)對(duì)比觀察今昔出行方式的變遷。

考慮到很多人出行旅途中，除了鐵路，還會(huì)多次選擇公路短途出行，這意味著，國(guó)慶期間，依賴高鐵等鐵路出行的人，已經(jīng)相當(dāng)多。這也從側(cè)面解釋了，黃金周的火車票為什么會(huì)越來(lái)越難搶。以至于很多人都感慨“高鐵火車票比演唱會(huì)門票還難搶”。

在 34 個(gè)城市中，通過(guò)換乘讓自己鐵路“朋友圈”擴(kuò)大最多的城市，是香港。雖然從香江出發(fā)，做 5 小時(shí)高鐵只能到 28 個(gè)城市，但借助諸如廣州南站這樣的大站中轉(zhuǎn)，從香港坐 5 小時(shí)高鐵就能到的城市，增加到了 49 個(gè)。

實(shí)際上，在 2007 年的全國(guó)鐵路開(kāi)始第六次大提速前，多條鐵路線路都面臨著公路、民航雙重的市場(chǎng)擠壓。而選擇將列車時(shí)速提高到時(shí)速 200-300 公里，使得鐵路得以在中距離出行中展現(xiàn)優(yōu)勢(shì)。

1999 年 9 月，國(guó)務(wù)院發(fā)布了修訂過(guò)的《全國(guó)年節(jié)及紀(jì)念日放假辦法》，其中的第六條直接催生出了“十一”黃金周這個(gè)概念，七天長(zhǎng)假直接引發(fā)了假日旅游的熱潮。

下面這張圖，就是納入了換乘方案的 32 城市 5 小時(shí)火車覆蓋范圍，其中黃色是出發(fā)地，藍(lán)色越淺，需要乘坐時(shí)間越長(zhǎng)，而帶網(wǎng)格線的城市，就是需要換乘才能在 5 小時(shí)內(nèi)到達(dá)的地方。

比如從北京到上海，同樣小站不停，綠皮車最快的速度是 15 小時(shí) 35 分鐘（T31 車次)，而如今“復(fù)興號(hào)”高鐵需要 4 小時(shí) 18 分鐘（G21 車次），行程時(shí)間壓縮了 69.1%。